Page 134 - LIBRO_PUERTOS_ALTERNATIVOS

Puertos para el comercio exterior boliviano
XXVI. RECOMENDACIONES:
Del análisis efectuado correspondiente al estado de situación de los Puer-
tos de Matarani, Ilo, Villeta, Rosario, Nueva Palmira y Montevideo, expuesto
en el presente documento se concluye recomendando lo siguiente:
• En relación al Puerto de Matarani y a raíz de la inversión efectuada por
el concesionario TISUR S.A. durante el periodo 1999-2016, para el me-
joramiento y ampliación de los sistemas de minerales y granos –entre
otros– actualmente se caracteriza por movilizar carga a granel (limpio
y sucio). No obstante, de que opera de manera eficiente, el costo general
del transporte promedio (puerto + flete terrestre) se incrementa en 17%
-a diferencia del establecido en el puerto de Arica- a raíz de la distancia
de aproximadamente 200 kilómetros más y a la inseguridad de la ca-
rretera en territorio peruano, toda vez que de acuerdo a la información
proporcionada por la Cámara Boliviana de Transportes, el portear carga
desde y/o hacia Perú constituye un riesgo mayor que hacerlo por otro
país limítrofe de Bolivia.
En ese sentido, la decisión de movilizar carga a granel por el Puerto de
Matarani se encuentra en manos de los exportadores y de la promoción
a ser realizada por TISUR S.A. en Bolivia, quien deberá externalizar la
información de la modernización de los sistemas y servicios citados ante-
riormente; labor de promoción que puede ser acompañada de una aseso-
ría en logística a cargo de la CNC, siendo que las tarifas y tiempos reales
de cada embarque varían en función del tipo, frecuencia y volumen de
carga transportada.
• En cuanto al puerto de Ilo, si bien éste moviliza carga a granel, fraccio-
nada y contenedor, razón por la cual se denomina como un puerto mul-
tipropósito, la carencia de infraestructura y superestructura portuaria,
consistente en molos de abrigo, construcción y dragado de muelles; pa-
vimentado, adquisición de grúas pórtico/tierra, reach stacker, mante-
nimiento de almacenes, rampla, entre otros, requiere de una inversión
superior o aproximada de 230 millones de dólares -planteado por el con-
sorcio Andino Investment Holding en la gestión 2014-, bajo la garantía
que su erogación será sostenible durante los próximos años.
Si Bolivia efectuase la inversión señalada, sería bajo la figura similar a la
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Alternativas y desafíos para el empresario nacional
de una concesión, que comprende que el diseño y construcción de obras
realizadas durante el periodo de explotación del puerto pertenecerán al
Estado peruano una vez concluya su periodo de vigencia, lo cual se tra-
duce en la salida de capitales que no solucionan la mediterraneidad boli-
viana ni promueven la activación de un puerto soberano en beneficio del
país. En ese entendido, se recomienda priorizar la situación de la Hidrovía
Paraguay Paraná a la del mencionado puerto de Ilo.
Finalmente, en relación a la difusión efectuada por parte de la Adminis-
tración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) en la cual se hace co-
nocer la suscripción de un Convenio con la Empresa Nacional de Puer-
tos del Perú (ENAPU) con el fin de re-direccionar un volumen de 60.000
toneladas hacia el Puerto de Ilo a cambio de tarifas promocionales a ser
aplicadas por ENAPU; Convenio por el cual, en fecha 8 de noviembre de
2017, la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso perua-
no, anuncia la aprobación del proyecto de Ley Nº 1684, con el objeto de
que el Gobierno Central de dicho país pueda promocionar e invertir en el
señalado Terminal; de acuerdo a lo citado en los acápites II.1. Acerca del
Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de
Uso Público (OSITRAN), II.1.1. Acerca de la función reguladora de OSI-
TRAN se expuso que la función reguladora de las tarifas establecidas en
los puertos del Perú se encuentran a cargo del Organismo Supervisor de
la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN)
y la Autoridad Portuaria Nacional del Perú (APN), bajo el entendido que
las tarifas –al encontrarse sujetas al nivel de inversión destinado para la
mejora del rendimiento del Terminal portuario- pueden ser reguladas o
no reguladas, dependiendo si las mismas forman o no forman parte de un
mercado de libre competencia.
En ese sentido, se recomienda que la negociación sea efectuada junto con
la participación de OSITRAN y la APN, en virtud de los aspectos men-
cionados en las Leyes 26917, de 22 de enero de 1998; 27332, de 29 de ju-
lio de 2000, modificada posteriormente por la Ley 27631, de 14 de enero
de 2002; 27838 de 4 de octubre de 2002; 27943, de 28 de febrero de 2003
y la Resolución de Consejo Directivo Nº 043-2004, de 23 de septiembre
de 2004, con el propósito de asegurar que los servicios portuarios a ser
prestados en un futuro se efectivicen bajo estándares de calidad con el
fin de velar los intereses de los importadores y exportadores bolivianos.
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