Page 28 - LIBRO_PUERTOS_ALTERNATIVOS

Puertos para el comercio exterior boliviano
ser llevadas a cabo por el concesionario o por el operador principal, que,
en el caso de este último, podrían ser los socio-accionistas del concesiona-
rio o un tercero que conozca con gran amplitud las operaciones portuarias
(el operador principal debe encontrarse aprobado por OSITRAN), ya que el
mismo estará a cargo de la gestión de explotación y mejoras a ser implemen-
tadas en el terminal.
Si el hecho de que el contrato de concesión establezca a ambos actores –
diferenciando uno del otro– hace que la decisión de la concesión del puer-
to fuera adecuada, y por ende el servicio a ser prestado fuera eficiente, ya
que dicha figura otorga la posibilidad que los servicios a ser prestados en
el Terminal Portuario de Matarani sean efectuados bajo la figura de la ter-
cerización , toda vez que la Cláusula 1 (Definiciones) prevé que cuando el
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concesionario no se constituya en el operador principal será solidariamente
responsable con el operador principal frente al concedente del cumplimiento
de todas las obligaciones establecidas en el presente contrato de concesión y
en el (los) contratos de operación.
En relación a los criterios mínimos de operación, el contrato de concesión
hace referencia que en el plazo máximo de 2 (dos) años, el concesionario de-
berá presentar la certificación o el registro correspondiente que acredite que
se encuentra operando bajo los criterios ISO, documentos que deberán ser
emitidos por una instancia debidamente aprobada por OSITRAN. Asimis-
mo, se compromete a mantener actualizados los programas de certificación
mencionados anteriormente.
Finalmente, el contrato establece que el concesionario deberá permitir a
terceros calificados proporcionar el servicio de estiba y desestiba , sin cargo
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ni discriminación algunos, durante el plazo de vigencia de la concesión, a
menos que OSITRAN determine lo contrario cuando a su juicio tal medida
se requiera con el fin de que la operación del terminal portuario se realice de
la manera más eficiente y segura.
Uno de los beneficios de que el puerto sea administrado y operado bajo el
modelo landlord port , a diferencia del modelo tool , consiste en que gene-
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ralmente, el concesionario se encuentra a cargo de los servicios a la nave y
5. La tercerización o subcontratación es una práctica llevada a cabo por una empresa cuando contrata a otra firma
para que preste un servicio que, en un principio, debería ser brindado por ella misma.
6. Operaciones relativas al embarque y desembarque de carga, que comprende los movimientos desde el muelle a
la nave y viceversa.
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Alternativas y desafíos para el empresario nacional
de la carga, lo que permite que la coordinación pueda ser llevada de mejor
manera. Sin embargo, en el caso particular del Puerto de Matarani, pese a la
existencia del contrato de concesión, OSITRAN –como instancia reguladora
de las tarifas correspondientes a los servicios generados de la explotación
de la infraestructura de transporte público, en las situaciones en las cuales
no exista libre competencia– definió que los servicios de estiba y desestiba
(aplicables a los movimientos efectuados de muelle a la nave y viceversa) se
realicen por terceros, hasta el momento en el que determine lo contrario.
Este modelo mixto podría generar que la perspectiva del concesionario en
el largo plazo no sea tan atractiva, siendo que el mismo podría decidir no
realizar inversiones de mayor envergadura para la construcción y desarrollo
de la infraestructura y superestructura destinadas a la atención de las ope-
raciones de servicios a la nave y carga y a que la señalada variable actúa de
manera conjunta y simultánea con la relación comercial que mantenga el
Terminal con las líneas navieras, quienes llegan a un acuerdo en condiciones
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de regularidad de atraque (líneas regulares o tramp ) cantidad de movimien-
tos efectuados por hora, priorización de sitio de ingreso a puerto, las tarifas
por concepto de THC (Terminal Handling Cost), entre otros.
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i. Las tarifas aplicables.
En relación a este acápite, el mismo será analizado en el apartado relativo a
las tarifas vigentes en el Terminal Portuario de Matarani.
III. LA CONDICIÓN TÉCNICO OPERATIVA DEL
PUERTO DE MATARANI.
El Terminal portuario de Matarani (TPM) se encuentra ubicado a 571, 1.382
y 757 Km de las ciudades de La Paz, Santa Cruz y Oruro, respectivamente.
Es operado por Terminal Internacional del Sur S.A., que está constituida por
las Empresas Santa Sofía Puertos (subsidiaria de Trabajos Marítimos S.A. –
Tramarsa) y Calixto Romero Seminario, que poseen una participación accio-
naria recíproca de 99,99% y 0,01%.
7. Modelo de puerto landlord, es aquel que se adecúa al modelo de concesión en el que el Estado es propietario de la infraestructura y
súper estructura, la cual mediante un contrato de concesión es otorgada a un privado, quien será responsable del mismo, como de las
mejoras implementadas en el tiempo establecido.
8. En el Modelo de puerto tool, la autoridad portuaria es propietaria, desarrolla y mantiene la infraestructura, superestructura; los servicios
correspondientes a la carga (uso de muelle, estiba y desestiba) son realizados por los operadores privados, quienes cuentan con licencias
o concesiones otorgadas por dicha Autoridad.
9. La función de una línea regular es la de proporcionar un servicio en una ruta determinada, con disponibilidad de espacio, con la regula-
ridad y frecuencia que el embarcador necesita, a diferencia de una línea tramp que no tiene itinerario fijo y comercia en todas las regiones
buscando carga, principalmente a granel.
10. Son los gastos derivados de las manipulaciones de las mercancías en los Puertos de origen y destino.
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