Page 135 - LIBRO_PUERTOS_ALTERNATIVOS

Puertos para el comercio exterior boliviano Alternativas y desafíos para el empresario nacional

XXVI. RECOMENDACIONES: de una concesión, que comprende que el diseño y construcción de obras
realizadas durante el periodo de explotación del puerto pertenecerán al
Estado peruano una vez concluya su periodo de vigencia, lo cual se tra-
Del análisis efectuado correspondiente al estado de situación de los Puer- duce en la salida de capitales que no solucionan la mediterraneidad boli-
tos de Matarani, Ilo, Villeta, Rosario, Nueva Palmira y Montevideo, expuesto viana ni promueven la activación de un puerto soberano en beneficio del
en el presente documento se concluye recomendando lo siguiente: país. En ese entendido, se recomienda priorizar la situación de la Hidrovía
• En relación al Puerto de Matarani y a raíz de la inversión efectuada por Paraguay Paraná a la del mencionado puerto de Ilo.
el concesionario TISUR S.A. durante el periodo 1999-2016, para el me- Finalmente, en relación a la difusión efectuada por parte de la Adminis-
joramiento y ampliación de los sistemas de minerales y granos –entre tración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) en la cual se hace co-
otros– actualmente se caracteriza por movilizar carga a granel (limpio nocer la suscripción de un Convenio con la Empresa Nacional de Puer-
y sucio). No obstante, de que opera de manera eficiente, el costo general tos del Perú (ENAPU) con el fin de re-direccionar un volumen de 60.000
del transporte promedio (puerto + flete terrestre) se incrementa en 17% toneladas hacia el Puerto de Ilo a cambio de tarifas promocionales a ser
-a diferencia del establecido en el puerto de Arica- a raíz de la distancia aplicadas por ENAPU; Convenio por el cual, en fecha 8 de noviembre de
de aproximadamente 200 kilómetros más y a la inseguridad de la ca- 2017, la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso perua-
rretera en territorio peruano, toda vez que de acuerdo a la información no, anuncia la aprobación del proyecto de Ley Nº 1684, con el objeto de
proporcionada por la Cámara Boliviana de Transportes, el portear carga que el Gobierno Central de dicho país pueda promocionar e invertir en el
desde y/o hacia Perú constituye un riesgo mayor que hacerlo por otro señalado Terminal; de acuerdo a lo citado en los acápites II.1. Acerca del
país limítrofe de Bolivia. Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de
En ese sentido, la decisión de movilizar carga a granel por el Puerto de Uso Público (OSITRAN), II.1.1. Acerca de la función reguladora de OSI-
Matarani se encuentra en manos de los exportadores y de la promoción TRAN se expuso que la función reguladora de las tarifas establecidas en
a ser realizada por TISUR S.A. en Bolivia, quien deberá externalizar la los puertos del Perú se encuentran a cargo del Organismo Supervisor de
información de la modernización de los sistemas y servicios citados ante- la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN)
riormente; labor de promoción que puede ser acompañada de una aseso- y la Autoridad Portuaria Nacional del Perú (APN), bajo el entendido que
ría en logística a cargo de la CNC, siendo que las tarifas y tiempos reales las tarifas –al encontrarse sujetas al nivel de inversión destinado para la
de cada embarque varían en función del tipo, frecuencia y volumen de mejora del rendimiento del Terminal portuario- pueden ser reguladas o
carga transportada. no reguladas, dependiendo si las mismas forman o no forman parte de un
mercado de libre competencia.
• En cuanto al puerto de Ilo, si bien éste moviliza carga a granel, fraccio-
nada y contenedor, razón por la cual se denomina como un puerto mul- En ese sentido, se recomienda que la negociación sea efectuada junto con
tipropósito, la carencia de infraestructura y superestructura portuaria, la participación de OSITRAN y la APN, en virtud de los aspectos men-
consistente en molos de abrigo, construcción y dragado de muelles; pa- cionados en las Leyes 26917, de 22 de enero de 1998; 27332, de 29 de ju-
vimentado, adquisición de grúas pórtico/tierra, reach stacker, mante- lio de 2000, modificada posteriormente por la Ley 27631, de 14 de enero
nimiento de almacenes, rampla, entre otros, requiere de una inversión de 2002; 27838 de 4 de octubre de 2002; 27943, de 28 de febrero de 2003
superior o aproximada de 230 millones de dólares -planteado por el con- y la Resolución de Consejo Directivo Nº 043-2004, de 23 de septiembre
sorcio Andino Investment Holding en la gestión 2014-, bajo la garantía de 2004, con el propósito de asegurar que los servicios portuarios a ser
que su erogación será sostenible durante los próximos años. prestados en un futuro se efectivicen bajo estándares de calidad con el
fin de velar los intereses de los importadores y exportadores bolivianos.
Si Bolivia efectuase la inversión señalada, sería bajo la figura similar a la

134 135